蓝科溯源

　　多路资本抢滩布局


　　目前行业急需对汽车主机厂、电池供应商、第三方电池回收企业都公开的动力电池全生命周期信息溯源系统，根据退役电池的基本数据快速判断动力电池的剩余容量和原材料构成，方便动力电池重组梯次利用和分类回收处理。同时，对于动力电池结构设计标准需要统一，并且从电池模组开始引入模块化、易拆解的设计，便于拆解与重组。

　　当前，动力电池回收后的主要应用方向以梯次利用和有价金属回收为主。由于受技术难点及成本制约等因素影响，动力电池梯次利用的市场化仍面临诸多问题，而将废旧电池“拆解回收、变废为宝”的利用模式相对更为成熟。
　　除了金属钴外，三元电池中镍、锂等金属含量均较高。中信证券(600030，股吧)弓永峰指出，三元材料一般分为镍钴锰(NCM)和镍钴铝(NCA)两类。常见的NCM111中，镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，具有较高的回收再利用价值。磷酸铁锂电池虽然不包含钴、镍等稀有金属，但锂含量达到1.1%，我国开发利用的锂矿山中对应锂含量仅约0.4%-0.7%。



　　除对资源的循环利用外，动力电池回收也是环境保护的方向。
　　技术规模难题待解
　　动力电池回收市场亟待形成对电池全生命周期的信息溯源系统，同时，设计标准、市场定价目前还都没有形成规范。退役动力电池具有资源化属性，但回收市场监管不严，回收渠道众多，所以市场价格混乱而不透明，造成恶性竞争，不能有效保证合法合规的回收企业成本上的竞争力。目前，市场未建立有效的动力电池回收模式，整体处于无序状态，不具规模。电池极易流入个体私营者、零售商、汽车维修店等非专业回收利用机构，造成资源浪费、环境二次污染等，增加了专业回收利用企业的收购成本，阻碍企业规模化发展。更有甚者，将回收的动力电池经简单处理后再次流人市场，严重危害人身道路安全。
　　虽然前景一片光明，但动力电池回收尚处起步阶段，规模、技术方面仍存诸多难点。

　　与钴相同，镍、锂等金属资源稀缺，受新能源汽车快速发展影响，市场供不应求情况明显，近年价格不断上涨。据生意社统计数据，电池级碳酸锂经历数年价格暴涨，目前上海地区厂商出厂价格已达到16.5万元/吨，处于历史高位。四氧化三钴价格从2016年的不到150元/千克涨至近400元/千克。此外，期货市场上沪镍主力合约1805价格从2016年2月的6.43元/吨上涨至如今10.17元/吨，涨幅已有近60%。
　　除行业规范性缺失，技术难点众多外，高企的工艺成本，也使得动力电池回收企业的盈利状况不容乐观。

　　作为第三方回收企业的代表，格林美(002340，股吧)、湖南邦普等企业多年来深耕锂电池回收和再生利用，与比亚迪、宝马等中下游企业也建立起了稳定的回收渠道，是当前国内动力电池回收市场的主流力量，占据了超过90%的份额。


　　政策支持的同时，动力电池回收作为产业链末端的重要一环，也已引来包括第三方回收企业、电池厂商及锂电材料企业等各路资本抢滩布局。


　　对此，骆驼股份副总裁、研究院总经理夏诗忠回复记者采访时表示，《方案》的核心措施是编码及溯源管理，建立统一的动力电池产品编码标准，溯源信息管理系统及相关信息共享机制，确保动力电池产品来源可查、去向可追、节点可控。明确了动力电池设计、准入、生产、销售、维修更换至报废及再生利用等系列要求，也提出了惩罚机制，如能顺利落地，严格执行将推进动力电池回收利用的正规有序发展。


　　众所周知，废旧动力电池含大量重金属和有机物，不仅会对自然环境形成严重污染更危及人类健康。弓永峰认为，虽然废旧锂离子电池中不包含干电池和铅酸电池中的汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但是其含有重金属化合物、六氟磷酸锂、苯类、酯类化合物，难以被微生物降解。
　　基于动力电池回收广泛的资源价值和社会价值，2009年起，我国已相继颁布数十项规章政策来支持电池回收实现商业化。2018年2月，工信部、环保部等7部委更是联合发布《方案》，明确提出到2020年建立完善动力蓄电池回收利用体系，加速推动电池回收的商业化、体系化。
　　他表示，由于废旧动力电池拆解具有一定的危险性，而目前报废的前期动力电池没有统一的编码和尺寸的标准，因此自动化拆解难度较大。此外，各地的产业政策不完善，加之一些没有技术保证和社会责任感的中小企业粗暴回收废旧动力电池，导致有价金属回收效率低，污染排放重，使整个锂电回收行业受到地方政府和环保部门的误解。